NewMachine
2007/03/17(Sat) 17:24:42

久々のログインです
しかもNewMachineです
MCEのMachineは売れてしまいましたので、その後に製作したVistaHomePremiumのMachineです。
新作なので、かなり力が入ってます。
CPUはCore2Duo-E6600
VGEはWinFastPX7900GSTDH
Memoryを2G搭載
MotherBoardをASUSのP5Bdeluxe
System用に80GのHDD
Data用に250GのHDDですが今後3台増設してRAID10で構成予定
ケースはピニンファリーナデザインでブラックのケースを使いました〜
Ferrari好きな私にとって少し特別なケースかな・・

WindowsMCE（MediaCenterEdition）
2006/12/31(Sun) 14:23:34

PCの自作をしたのだが
OSを何にするか迷ってしまっていました
しかし、今度と言っても来年の１月の下旬にはWindowsVistaが出るんですよね
そこで、考えられるお手軽な方法として
WindowsMCEのアップデートクーポン付が一番良いのではないかと考えそいつを入れました。
CPUはCore2DuoのE6300にしたので（本当はE6600にしたかった）
WindowsVistaは当然HomePremiumがよかろうと思い
こうなったのですが・・・
しかしHomePremiumの要求するスペックは意外と高くて今度はGraphicBoardの増設は間違いなくしなくてはならないでしょう。

久々に・・・
2006/12/21(Thu) 11:49:54

困った事に、パスワードを忘れていましたｗｗｗ
随分長い間、ご無沙汰してしまいました。
いやぁ　まいったまいったｗｗｗ

CRASH　!!
2006/08/08(Tue) 16:17:49

使っていたノートパソコンのHDDがクラッシュしちゃいました。
少しの間、ララもお休みしてたんですが。
HDD交換とメモリの増設で復旧しました。
HDDの換装と、メモリの増設を自分でやったのですが意外と楽しいものですね。
2.5inchの東芝製のHDD40GBと256MBのメモリを急遽買ってきて、メモリ増設後、HDDの換装しました。
HDDの互換性も問題無く換装成功ついでに、HDDの高性能化にも成功したみたいで。
メモリ増設との相互作用で以前よりずっと快適になりました。

今回は、車ネタじゃないけど。
たまには、良いよねｗｗ

血統・・・（番外編・Lancia Stratos）
2006/07/25(Tue) 11:29:23

ランチア・ストラトス SPECIFICATIONS

エンジン 65度V6DOHC 4バルブ・ミッド横置
排気量 2418cc
ボア×ストローク 92.5×60.0mm
圧縮比 9.0
最高出力 190ps/7000rpm
最大トルク 22.9kgm/4000rpm
燃料供給装置 ウエーバー40 DCF 14
全長×全幅×全高 3710×1750×1114mm
車両重量 870kg
トランスミッション 5ＭＴ
サスペンション前／後 ダブルウイッシュボーン／ストラット
ブレーキ前／後 ベンチレーテッドディスク／ディスク
タイヤ前／後 205/70VR14
最高速度 230km/h


ランチア・ストラトス
Lancia Stratos


1970年のトリノ・ショーに展示された、ベルトーネがデザインした極端なウエッジシェイプのプロトタイプが、“ストラトス”です。
翌年のトリノ・ショーでかなり現実的なスタイルとなり、72年のトリノ・ショーにはほぼ市販モデルに近い姿で登場しました。
イタリア語で「成層圏」を意味する“Stratosfera”からの造語であるストラトスは、あたかも成層圏から飛来してきたような、今までのクルマにはない宇宙船的なスタイルで、人々の注目を集めました。
ヘッドランプはリトラクタブル式（ラリー仕様ではその間にドライビングランプを装着）、円錐曲面形状のフロントウインドー、リアのルーバー、小ぶりのルーフ&リアスポイラーなど、ストラトスのディテールはどこもかしこも独特のものです。
その割りにインテリアは、ラリーによる改造を考慮してか比較的シンプルにまとめられていました。
前後のカウルは一体で大きく開く様に設計されました。
これもコンペティション・フィールドでの整備性を考慮したものです。
ストラトスは単なるスーパースポーツではなく、WRC（世界ラリー選手権）で勝つためのマシンとして開発されたのです。
全長はわずか3.7mほどなのに対し、全幅は1.75mもあります。
ホイールベースは現代の軽自動車より短く2.2mもありません。
しかも車高は1.1mちょっと。前後のオーバーハングも極端に少ないのです。
つまり、ショートホイールベースとワイドトレッド、および低重心による運動性能を重視した、まさにコーナリング・マシンとして生まれてきたのです。
コクピットの直後にミッドシップ搭載されたパワーユニットは、同じフィアット・グループの一員である（フェラーリからディーノ用の2.4リッターV6DOHC）が与えられ、ディーノ同様に横置き搭載されました。
最高出力／最大トルクとも数値はディーノとほとんど変わりませんが、発生回転数をそれぞれ引き下げ、ピックアップを向上して低中速のトルクを重視しています。
ミッションもクロスレシオ&ローギアード化され、コンペティティブにセッティングされていました。
72年からラリーに参戦したストラトスの市販が開始されたのは74年からです。
そして74、75、76年と3年連続でWRCメイクスタイトルをランチアにもたらしました。
しかしオイルショックの影響もあり、市販バージョンの人気は今ひとつだったのです。
それゆえにフィアットは、ストラトスに代えフィアット131でWRCに参戦を決意しました。
しかしその後もプライベーターがWRCで数多くの勝利を得ました。
その実力に裏打ちされたスタイルは、今もなお多くのファンの人気を集めています。

さて、この車ですが・・・
非常に小回りが利くと言うか何と言うか・・・
アクセルのon・offで、あっという間に向きが変わります。
無造作にアクセルを操作すると、スピンしてしまいます。
良くも悪くも、ハンドリングマシンと言うところですね。
実車を始めてみた方はあまりの小ささに驚くのではないかな・・・

今回、Ferrari以外の車を取り上げましたが、心臓（エンジン）がディーノのエンジンと言う事で取り上げてみました。

ちょっと、間が開いちゃったな・・・（575M Maranello）
2006/06/25(Sun) 13:46:03

Ferrari 575M Maranello SPECIFICATIONS


エンジン：65度V12 DOHC 4バルブ・FR（トランスアクスル）
排気量：5748cc
ボア×ストローク：89.0×77.0mm
圧縮比：11.0
最高出力：379kw(515ps)/7250rpm
最大トルク：588.6Nm(60.0kgm)/5250rpm
燃料供給装置：モトロニック
全長×全幅×全高：4550×1935×1277mm
車両重量：1750kg
トランスミッション：6速MTor6速ノークラッチMT（F1シフト）
サスペンション前／後：４輪ダブルウイッシュボーン
ブレーキ前／後：４輪ベンチレーテッドディスク
タイヤ：前255/40ZR18、後295/35ZR18
最高速度：325km/h
0→100km/h加速：4.2秒
0→400m加速：12.25秒
0→1000m加速：21.9秒


Ferrari 575M Maranello

365BB以来、フェラーリのフラッグシップたるベルリネッタ（クーペ）は、つねにミッドシップを採用していました。
しかし、96年夏にデビューした“550マラネロ”は、トランスアクスル（ミッションとデフを一体化）のFRとなったのです。
マラネロとは、ティフォシなら誰もが知るフェラーリ生誕地の名です。
FRとなったことで室内空間は広がり、長距離ドライブでも疲れない快適性がもたらされ、操縦安定性も向上しました。
究極的ピュアスポーツの役割は360モデナに譲り、よりステータス性を高めたといえるでしょう。
ピニンファリーナの手になるロングノーズ・ショートデッキのクラシカルなスタイリングは、ミッドシップになる直前のフラッグシップ・フェラーリ、“365GTB/4 Daytona”を彷彿とさせます。
ボンネット上の吸気用エアインテーク、フロントフェンダー後のエアアウトレットなど、美しさと力強さを見事にバランスさせたスタイリングです。
そのフロントフェンダー後のエアアウトレットなどは、クラシカル・フェラーリから引き継いだアイデンティティといえるでしょう。
トランクリッドはスポイラー形状です。
リアコンビランプはフェラーリ伝統の丸型4連を採用しています。
2002年のジュネーブ・ショーで、マラネロは575Mへと進化しました。
Mは“Modificata（改良）”の略で、車名のとおり排気量は5.75リッターへとアップしたのです。
しかも、12気筒フェラーリとしては初のF1タイプギアボックスも採用しました。
550マラネロと最大の違いはフロントマスクです。
ヘッドランプはキセノン式となり、スポイラーやエアインテーク形状も変更されました。
ホイールは575Mで新たなデザインを採用しました。

外観はそれほど変わってないようですが、中身は変わってるようですね。
この車も乗ってみたいな〜
でも、基本的にはV8のFerrariが好きなんですけどね。
512Mより早いと言う謎がこの車で解けるのかな・・・

結構好きなんだよな・・・（Ferrari365GTB）
2006/06/24(Sat) 22:57:18

Ferrari365GTB/4　SPECIFICATIONS

エンジン 水冷V型12気筒DOHC
排気量 4390 cc
ボア×ストローク 81.0×71.0mm
圧縮比 8.8 :1
最高出力 352PS/7500rpm
最大トルク 43.9kgm/5500rpm
燃料供給装置 ウエーバー40 DCN40×6
全長×全幅×全高 4425×1760×1245mm
ホイールベース　 2400mm
車両重量 1280kg
駆動方式 FR
トランスミッション 5速MT
サスペンション前／後 ４輪ダブルウイッシュボーン
ブレーキ前／後 ４輪ディスク
タイヤ前／後 215/70VR15
最高速度 278km/h



　Ferrari365GTB/4Daytona

「Ferrari365GTB/4Daytona」と書きましたが"Daytona"
はフェラーリから与えられた名称ではなく、当時フェラーリがDaytona２４時
間レースにて１、２、３フィニッシュの快挙を成した事からジャーナリストに
より呼ばれたのが最初と言われています。

フロントエンジン２シーターのモデルとしてはフェラーリのラインナップでは
デイトナを最後に、その後５５０マラネロの登場まで長い間空白となるポジシ
ョンです。

1968年のパリサロンにて275GTB/4の後継としてデビューし、その翌
年から生産されました。
その伝説、人気の秘密は言わずと知れたスタイリングと性能でしょう。

それまでのデザインの流れを大きく変える、新世代の比類無き美しいそのスタ
イリングは、ピニンファリーナ在籍のフィオラヴァンテの作品です。
特徴的なロングノーズ＆ショートデッキで、滑らかなラインが後部まで続きス
トンと切り落としたようなテールも考え尽くされた美のように思います。

余分なゴテゴテがないシンプルなボディは美しさだけでなく高速安定にも一役
かっています。

1974年までの５年間に約1400台生産されたと言われる量産カーですが、
アルミボディで職人に頼る部分が大きいその工程で正確に同じボディラインの
固体は一台も無いのだとか。

そしてル・マンで快勝などレースでも立証したその高性能ぶりですが、当時最
も速い車の一台に間違い無く数えられるデイトナの心臓は4.4L−V12、
352馬力を発生するもの。

シャーシは275GTB/4ゆずりの鋼管フレームで、サスペンションも共通と
なっていました。
走りに大きな影響を与える重量配分もパーフェクトに近く、前52：後48を
実現していました。


アメリカで人気が高いロングノーズデザイン（昔のＺはアメリカで超人気）に
加え、ハンドルも重くおおらかに走れば気持ちが良いというデイトナですので、
ロードカーとして見てもUSAで人気が高いのは頷けます。

高額な人気車輌ですのでレプリカも多数作られており、コルベットベースのレ
プリカなどもあります。
本物で状態が良いのはやはりUSAに多く存在していて、向こうでは14万ド
ル〜16万ドルがメインの価格帯です。
入手難易度は結構高いですよ。

無論、語るまでもなく「マイアミバイス」でのデイトナカブリオレは超有名で
すね（実はレプリカだという話も・・・）。

でも、今の人はマイアミバイスなんて知ってるかな・・・(;^_^A アセアセ・・・
この車は、個人的にも大好きなFerrariです。
流石に今見ると、古さは隠せませんがスタイリングと言い持ち味と言い好みなんですよね。
Daytona24時間耐久での活躍も、好きな理由の一つでもありますけどね。